Mercedes-Benz O305G

Производство автобусов новой модели O 305 компания Daimler-Bens начала в 1967 г. - в то время в Москву поступила первая в истории партия сочлененных автобусов из Венгрии, Ikarus-180. Но сочлененные автобусы на базе O 305 (получившие обозначение O 305 G, "G" - аббревиатура от немецкого слова "сочлененный") завод стал выпускать лишь спустя 10 лет, в конце 1970-х гг.

На этом эволюция семейства "305-х" не закончилась. В 1975 г. по программе Duo-Bus, субсидируемой правительством ФРГ, был создан троллейбус-автобус OE 305 с параллельной комбинацией дизельного двигателя в блоке с генератором и электродвигателя с питанием от верхнего контактного провода.

Другим интересным экспериментом с участием "305-х" стала система O-Bahn, объединяющая эксплуатацию автобусов и городского электротранспорта - в качестве подвижного состава системы используются стандартные дизельные автобусы,   оборудованные дополнительными прорезиненными роликами, установленными вдоль специального обособленного пути. В дальнейшем на линиях O-Bahn были смонтирована и контактная сеть для работы троллейбусов.

С 1981 г. начались испытания трехзвенного (!) троллейбуса модели O 305 G2. Из четырех осей две средние являлись ведущими. В троллейбусе были установлены две кабины, что дало возможность эксплуатировать его в челночном режиме.

В Москве ничего этого не было. Хотя все относительно. И шок от трехсекционного троллейбуса, работающего в системе O-Bahn, в СССР был равносилен появлению в самый расцвет "застоя", в 1979 г., автобусов производства капиталистической страны, на столичных маршрутах. И это в то самое время, когда на смену устаревшим Ikarus-180 стали массово поступать Ikarus-280. Но это действительно было так - два сочлененных автобуса Mercedes-Benz O 305 G поступили в 11-й автобусный парк Москвы. Любопытно, что эксплуатацию экзотических машин доверили именно тому парку, где недавно, зимой 1978-го, преждевременно, из-за халатного отношения, "угробили" все Ikarus-180.

В отличие от бело-красных Ikarus-180 и желтых Ikarus-280, "мерседесы" имели темно-коричневую окраску. Оба автобуса (их госномера 13-79 ММН и 13-82 ММН) обслуживали маршруты близ Речного вокзала, неподалеку от парка - 138-м, 90-м. После нескольких лет работы, в середине 1980-х, обе машины были списаны, и верояно разрезаны на металлолом. Инициативная группа по созданию Музея городского транспорта тогда еще не была создана, и о сохранении этих редких в Москве машин некому было позаботиться. Тогда же, в середине 1980-х, в ФРГ был прекращен выпуск всех машин семействаO 305.

На этом можно было бы и поставить точку в московской истории "мерседесов". Если бы не оранжевая машина, ворвавшаяся в столичную автобусную жизнь в начале 90-х. Традиционно удовлетворявший потребность в сочлененных автобусах с помощью "Икарусов", Советский Союз столкнулся с нехваткой валютных средств. Поставки автобусов стали неумолимо иссякать. В попытках соскочить с икарусовской "иглы", были перепробованы многие средства - развитие собственного производства, использование альтернативных зарубежных поставщиков, и, наконец, закупка за рубежом бывших в эксплуатации автобусов после качественного капитального ремонта.

Именно таким, обретшим вторую жизнь, и стал оранжевый пришелец из Германии, поступивший в 1991 г. в только что открывшийся 17-й автобусный парк, и получивший государственный номер 7026 МКО. Поставка автобуса стала возможна в результате договора между германской фирмой MIT и Правительства Москвы. Машину украшали многочисленные рекламные надписи: "Немецкая техника для улучшения пассажирского транспорта", "Немецкая техника для автохозяйств Москвы", "Ремонт и модернизация автобусов, трамваев, грузовиков" и другие. Автобус оказался на редкость надежным - проработав почти 10 лет на столичных маршрутах (671, 296, 682, 118, 145), он выглядит, как новенький. Лишь устаревший дизайн выдает его истинный возраст. Несмотря на тяжелую ситуацию с поставкой автобусов в начале 90-х, Москва не стала закупать другие "бывшие в употреблении" автобусы Mercedes-Benz или MAN как,   например, многие районы Московской области.

Причин тому несколько. Трехдверный "Мерседес" с двойными рядами мест для сидения по наполняемости явно уступал "Икарусам", да и на остановках ему приходилось задерживаться дольше.

Рассчеты на организацию московским заводом СВАРЗ собственного производства сочлененных автобусов также не оправдались, но, тем не менее, в течении 2-х лет в этом виделся выход из кризиса. И в конечном счете сыграла роль традиция - ремонтная база "Икарусов" в Москве была отлажена несколькими десятилетиями. И Москва возобновила отношения с давним поставщиком - "Икарусы", в том числе и работавшие ранее в Восточной Европе, пополнили московские автобусные парки.

Фото с сайта auto.webalta.ru